倚天剑

汽车业2008：重组大潮聚裂变

文《中国企业家》刘涛   

　　　2008年初，大批中国制造企业正在因为宏观政策从紧、原材料、劳动力成本上涨感到年关难过、来年堪忧，汽车企业们却在暗暗窃喜。对于这个利润率相对丰厚、规模效益远没有充分发挥的产业来说，企业们知道，中国政府对拉动内需的渴望意味着，2008年将迎来一个盆满钵溢的井喷年。

    大好态势在2007年已露端倪。来自中国汽车工业协会的数据显示，2007年我国汽车产销双双超过880万辆，同比增长高达22.02%，成为仅次于美国的第二大汽车消费国。尤其，私人购车比例已经上升至80％以上，成为轿车市场的绝对主体。

     对于早早在中国排兵布阵的欧美日韩汽车企业来说，接下来的年份将是他们比拼产品、价格与服务，尽情享受中国巨大市场空间的时刻。但对于中国本土汽车企业而言，一场决定行业新格局的战役才刚刚开始。2007年流露的种种迹象表明，走了二十多年合资路线的中国汽车产业将历史性地进入对自主品牌、自主创新空前推崇的年代。不论是三大国有汽车集团，还是成长于民间的草根企业，它们在自主品牌上的投注将越来越大，它们之间围绕自主品牌建设而展开的各种兼并重组、合资合作也将在2008年接踵而来。中国汽车产业的新格局正在酝酿之中。

三大集团：发起兼并重组战役

    对于一汽集团而言，“第一汽车集团”正在流于一种符号化的称呼。2007年，一汽、东风、上汽的产销都超过了百万辆，三家企业的销量分别达到143.6万辆、113.73万辆和155.40万辆，市场占有率分别为16.33%、12.94%和17.68%。从经营业绩上说，上汽集团已经成为“三大”的年度之首。

    上汽发起了重排座次的战役，而竺延风却把应对这场战役的任务留给了别人。2007年12月11日，一汽集团总经理竺延风被任命为吉林省副省长。在离任前的几个月里，竺延风向业界公布了一份一汽中长期发展规划：在未来8年将投入130亿元打造自主品牌，建设四个轿车平台，开发50款自主品牌轿车车型，确保每年都有新款自主品牌车型上市销售的总体目标。这是离任者漂亮的告别词，也是抛给继任者的巨大挑战与使命。

    在竺延风手中，中国资格最老的两大自主品牌“解放”和“红旗”，一个险些和奔驰合资，一个已经挂上了丰田皇冠的壳子，而一汽新推出的自主品牌产品“奔腾”被认为是马自达6的变身。未来8年130亿元的投入是不是意味着一汽将从零做起，以自我滚动的方式发展自主品牌产品？从目前看来，这既不现实，也不划算。整合行业内现有资源，以兼并重组的方式获得所需平台与人才已经是产业的大势所趋。

    2007年12月末，当竺延风转身离去，上汽一举兼并了南京汽车集团，成为行业整合者的先锋军。2005年初，上汽、南汽竞购英国罗孚汽车并分别拿到了罗孚的不同资产。近年来它们一个推出荣威，一个推出名爵，同宗同源的两款车分置于两大国有企业集团，内耗严重。拿下南汽，上汽为荣威迎来了一个形神合一的2008，也让自身的整合能力再次面临挑战。据上汽内部人士透露，目前上汽已经派驻一个小组对南汽进行实质性重组，内部称之为“百日整合”，但至今还没有一部较为详尽的“上南整合计划”。

   预言上南整合能否成功为时尚早，但以兼并重组方式获得既有的自有品牌资源正在成为一种现实可行的路径。2007年9月，东风公司公布了自主品牌乘用车的发展计划，到2010年，东风乘用车的总销量要提升到135万辆，其中自主品牌车的销量要提升到72万辆，并为此成立东风汽车乘用车公司。多年来，相比于一汽、上汽，东风的自主品牌建设走得最为迟缓。如今，东风与日产、PSA集团的合资公司已经渐入佳境，自主品牌却依然无所着落日益凸现，压力巨大。

    要立竿见影地解决在自主品牌乘用车产品上的空白，效仿上汽实施兼并收购不失为一道良策。来自东风内部的消息，收购哈飞已经提上了东风的日程。在自主品牌产品上，哈飞已经开发出赛马、路宝、赛豹等车型，并在哈尔滨、深圳拥有两大生产基地。2007年前10个月，哈飞销售汽车24.2万辆，位列全国第九。东风如能拿下哈飞，不但能快速扩充自主品牌产品线，更有希望在总销量上与一汽、上汽角逐中国汽车业第一把交椅的位子。

   2008年1月间，有消息称，东风已经开始对哈飞展开尽职调查。东风方面亦有高层透露，并购事宜有提速的可能。那么，一汽集团是否会在2008年步上上汽、东风收购重组业内企业的后尘呢？很有可能，而且其收购目标很可能会是同在东北的华晨汽车。

   早在2002年，华晨创始人仰融背负罪名逃离中国之际，就曾有一汽入主华晨的传言流出。近年来，华晨高层频频换人，旗下“骏捷”、“中华”等自主品牌产品虽然在市场中苦苦支撑，却已经流露出不敌奇瑞、比亚迪等自主品牌企业之迹象。由一汽拿下华晨，不但能让华晨得到资金、网络、人才等多种资源的补充，也将让一汽在“红旗”、“解放”之外赢得一个配备完整的自主品牌产品平台。

    2008年，三大集团能否在合资企业之外，营建、夯实属于自己的自主品牌产品阵营，将是它们面临的集体考验。

自主品牌：从独自行走到全面开放

    2008将是奇瑞的合资年。在创办奇瑞的十年中，芜湖市委书记詹夏来与现任奇瑞董事长兼总经理尹同耀未尝不曾考虑过引入外资，走合资路线。但当时的奇瑞既不是国家重点扶持的对象，也没有生产轿车的准生证，尝尽了遭人白眼的滋味。如今重走合资路，今非昔比，乾坤倒转，奇瑞在谈判中掌握了很大的主动权。

   2007年10下旬，曾经是奇瑞董事长，现在依然是奇瑞灵魂人物的詹夏来对媒体表示，奇瑞是一个自主品牌，但是坚持走开放、全球化的道路。奇瑞近期创建的三个合资公司都是以我为主，拥有核心竞争力。他同时透露了合资的进展：与美国量子公司的合资正在走报批程序；与克莱斯勒的合资框架已经确定，新车型正在开发；与菲亚特合资的具体条款正在谈判中。

   尽管有传言说，奇瑞与克莱斯勒的谈判进展不够顺利，但不可否认的是，奇瑞今时在行业中的地位正在成为它获取谈判主动权的砝码。2007年，奇瑞累计销售汽车38.1万辆，同比增长24.8%，跑赢了行业增幅；其中出口汽车11.98万辆，相比2006年翻了一番，连续第五年居国内轿车出口第一。打开大门，迎接外资，必将为奇瑞进一步开阔眼界、拓展外海市场、培养具有跨国运作经验的各方面人才提供难得的机会。

    但在奇瑞步步向好的同时，几乎是与奇瑞同时起步的浙江草根民企吉利却依然没有进入稳步上升期，仍然挣扎于生死线上。2007年，吉利汽车销售总量为18.15万台，同比增长10%。尽管其2007年的全年销售目标从最初的24万辆下调到19万辆，但依然没能完成目标销售额。此外，2007年上半年，吉利汽车净利润下滑32%，只有8240万港元，低于去年同期的1.207亿港元。

    吉利汽车的长远抱负，李书福早在2005年时就曾高声喊出：“到2015年吉利的产量将达到200万辆，其中2/3的吉利车要卖到国外去。”如今言犹在耳，但吉利的发展后劲不仅明显落后于奇瑞，而且已经有被比亚迪、华晨赶超的势头。

    要加快新产品的开发节奏、提升吉利品牌在消费者心中的形象、进一步巩固在国内扩张的战线，李书福需要巨额的资金储备。然而，吉利汽车的产品大都集中于售价在10万元以内的中低端车型，不但利润率薄，而且竞争激烈，难上规模，依靠自身利润的滚动积累难以支撑企业的大笔投入，而发行企业债券的办法也难以在短期内一用再用。

    或许对于李书福来说，获取资金最为现实的办法是开放吉利的股权，通过向机构投资者出售部分股权来为吉利输血。此举不但能解吉利汽金饥渴的燃眉之急，而且有利于李书福开拓眼界，进一步锤炼其经营一家跨国运作的汽车企业集团的商业修为与素养。

    而另一家需要从独自行走调整为敞开胸怀的企业是比亚迪汽车。创业十多年来，比亚迪董事长王传福已经习惯了既保持着对技术的极度狂热，又对业界不失清教徒般的冷静与距离感。进入汽车制造领域三年多来，比亚迪潜心投入电动汽车的开发，没有向国家要一分钱，也几乎没有得到有关政策的扶持。2007年间，国家有关部门向比亚迪拨款400万元，以示对比亚迪从事新能源汽车研发的支持，但比亚迪的回应却并不积极。

   2007年8月，王传福向业界宣称，到2025年比亚迪要成为世界第一大乘用车产销企业。王传福的底气正在与比亚迪对电动汽车核心技术的掌握。然而，要让电动车替代现有的传统燃料汽车成为主流，不仅需要自身在关键技术上的持续积累和持续的巨大投入，更需要国家政策的大力支持与倡导，因为这种替代可以说是对既得利益者——中国传统汽车制造企业的全面颠覆。是孤独地坚持，还是抱着更加开放的心态去成长，比亚迪需要选择。